Was kostet ein Lokführer aus der Arbeitnehmerüberlassung wirklich?

Wer zum ersten Mal einen Lokführer über Arbeitnehmerüberlassung anfragt, bekommt oft eine Zahl, die höher ist als erwartet. Die erste Reaktion ist verständlich: Das ist doch viel mehr als das Gehalt eines eigenen Mitarbeiters. Diese Reaktion ist menschlich — und sie ist der falsche Vergleich.

Dieser Artikel legt die strukturellen Kostentreiber offen. Nicht um einen Preis zu rechtfertigen, sondern damit EVU verstehen, was sie kaufen — und was nicht.

Der falsche Vergleich: Stundensatz gegen Bruttogehalt

Der häufigste Fehler beim Bewerten von AÜG-Kosten: der Stundensatz des Verleihers wird gegen das Bruttogehalt eines vergleichbaren eigenen Mitarbeiters gerechnet. Dieser Vergleich ist systematisch falsch.

Ein eigener Mitarbeiter kostet mehr als sein Bruttogehalt. Er kostet:

• den Arbeitgeberanteil zur Sozialversicherung (Rente, Kranken, Pflege, Arbeitslosen, Unfallversicherung)
• Urlaubs- und Krankheitsausfallkosten, die trotzdem bezahlt werden
• Verwaltungsaufwand: Gehaltsabrechnung, HR-Betreuung, arbeitsrechtliche Risiken
• Einarbeitungs- und Schulungskosten: Streckeneinweisung, Baureihen-Berechtigung, Tauglichkeitsuntersuchungen
• Kosten für die AÜG-Erlaubnis und die Compliance-Struktur des Verleihers

Beim AÜG-Modell zahlt das EVU einen einzigen Stundensatz. Dieser Stundensatz enthält all das — und noch mehr. Der richtige Vergleich ist der Gesamtkostensatz eines eigenen Mitarbeiters, nicht sein Bruttogehalt.

Wer diesen Vergleich sauber aufstellt, stellt in vielen Fällen fest: der Abstand ist kleiner als zunächst angenommen.

Kostentreiber 1: Equal Pay

Equal Pay ist das größte Missverständnis in der AÜG-Kostenstruktur — und das wichtigste.

Equal Pay ist nach § 8 AÜG die gesetzliche Grundregel: Überlassene Arbeitnehmer haben Anspruch auf das wesentliche Arbeitsentgelt vergleichbarer Stammbeschäftigter des Entleihers. Davon gibt es eine Ausnahme: Verleiher, die einem Zeitarbeits-Tarifvertrag (BAP/iGZ) unterliegen, können Equal Pay über Branchenzuschläge schrittweise annähern — dieser Prozess darf bis zu neun Monate dauern. Verleiher ohne Tarifbindung schulden Equal Pay hingegen ab dem ersten Einsatztag. Railo wendet keinen Zeitarbeits-Tarif an. Bei Railo gilt deshalb Equal Pay ab Tag 1, ohne Ausnahme.

Was bedeutet das konkret? Wenn ein EVU seine eigenen Lokführer nach einem EVG-Haustarifvertrag oder einem übertariflichen Gehalt entlohnt, dann schuldet der Verleiher dem überlassenen Triebfahrzeugführer dasselbe. Der Verleiher kann diese Kosten nicht unilateral drücken, indem er einen niedrigeren Zeitarbeits-Tarif ansetzt.

Verleiher, die mit sehr niedrigen Stundensätzen werben, tun deshalb eines von zwei Dingen: Sie rechnen Equal Pay nicht ein — oder sie überlassen Lokführer an EVU mit niedrigem Lohnniveau und kommunizieren das nicht transparent.

Wenn Sie ein EVU mit marktüblicher oder tariflicher Vergütung sind, sollte ein seriöser Verleiher Equal Pay von Anfang an einpreisen. Wer das nicht tut, verkauft Ihnen ein Modell, das rechtlich fragwürdig ist.

Kostentreiber 2: Branchenzuschlag

Der Branchenzuschlag ist ein Instrument, das ursprünglich im BAP/iGZ-Zeitarbeits-Tarifrahmen verankert ist. Er soll die Lücke zwischen dem Zeitarbeits-Grundlohn und dem Entgelt in der Kundenbranchen-Tarifstruktur schrittweise schließen.

Im Kontext von Verleihern, die mit Equal Pay arbeiten, hat der Branchenzuschlag in der klassischen Form weniger Relevanz — weil Equal Pay bereits auf das Lohnniveau des Entleihers zielt. Dennoch ist der Begriff in Angeboten präsent, weil viele Verleiher mit einem Basis-Zeitarbeits-Tarif starten und den Branchenzuschlag separat ausweisen.

Für EVU, die Angebote vergleichen, gilt: Schauen Sie nicht nur auf den Basis-Stundensatz. Fragen Sie, wie Equal Pay, Branchenzuschlag und ggf. Zulagen im angebotenen Stundensatz abgebildet sind. Ein All-in-Satz ist transparenter als eine Struktur mit mehreren Zuschlagskomponenten, deren Summe erst bei der Rechnung sichtbar wird.

Kostentreiber 3: Verleiher-Marge und operative Kosten

Der Verleiher stellt kein Personal zur Verfügung, um kostendeckend zu arbeiten. Er ist ein Unternehmen mit eigenen Strukturkosten.

Diese Strukturkosten beinhalten unter anderem:

• Kosten für die Erlaubnis zur Arbeitnehmerüberlassung nach § 1 AÜG und deren laufende Pflege
• Gehaltsabrechnung, Sozialversicherungs-Abwicklung, HR-Administration
• Risikopuffer für Ausfallzeiten, in denen der Lokführer beim Verleiher angestellt, aber nicht eingesetzt ist
• Kosten für Tauglichkeitsuntersuchungen, Streckeneinweisungen und Baureihen-Schulungen, die der Verleiher trägt
• Vertrieb, Verwaltung, Geschäftsbetrieb

Diese Kosten sind nicht versteckt — sie sind strukturell. Jeder Verleiher, der dauerhaft betreibt, muss sie tragen. Wer sie nicht einpreist, macht langfristig Verlust. Oder er spart an der falschen Stelle: schlechtere Tauglichkeitsprüfung, nachlässige Streckeneinweisung, kein Puffer für Auszeiten.

Die Verleiher-Marge ist kein Luxus — sie ist der Preis für ein Modell, das funktioniert.

Kostentreiber 4: Streckenkenntnis und Baureihen-Berechtigung

Hier liegt ein Kostentreiber, der selten explizit benannt wird, aber erheblichen Einfluss auf den Gesamtpreis einer Überlassung hat.

Ein Triebfahrzeugführer ist nicht sofort einsetzbar, weil er einen gültigen TfV-Schein hat. Er braucht:

• Streckenkenntnis für die konkreten Strecken des EVU
• Baureihen-Berechtigung für die eingesetzten Triebfahrzeuge
• Einweisung in die betrieblichen Besonderheiten des entleihenden EVU

Streckeneinweisung und Baureihen-Training kosten Zeit und Geld. Wer zahlt das? Das hängt von der Vereinbarung ab — manchmal der Verleiher, manchmal das EVU, manchmal geteilt.

In jedem Fall gilt: Ein Lokführer ohne diese Qualifikationen für Ihre konkreten Strecken und Fahrzeuge ist nicht sofort einsatzfähig. Je spezifischer Ihr Bedarf, desto höher die Einarbeitungskosten — unabhängig davon, ob Sie selbst einstellen oder über AÜG beschaffen.

Verleiher mit einem gut aufgestellten Pool haben diese Kosten oft schon teilweise amortisiert, weil ihre Lokführer:innen mehrfach für ähnliche Entleiher eingesetzt werden. Das reduziert die Einmalkosten pro Einsatz. Ein Verleiher, der in Norddeutschland und im Güterverkehr spezialisiert ist, hat hier strukturelle Vorteile gegenüber einem generalistischen Zeitarbeitsunternehmen. Wer wissen möchte, wie Railo das konkret für EVU umsetzt, findet eine Übersicht auf der Seite für Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Was der Stundensatz nicht abdeckt

Neben den direkt eingepreisten Kosten gibt es Positionen, die im Stundensatz typischerweise nicht enthalten sind und separat vereinbart werden müssen:

• Reisekosten und Unterbringung bei überörtlichen Einsätzen
• Zuschläge für Nacht-, Feiertags- oder Wochenendarbeit (wenn nicht pauschaliert)
• Kosten für Streckeneinweisungen, die der Entleiher trägt

Diese Punkte sollten bei jedem Angebot explizit geklärt werden. Ein Stundensatz ohne diese Klarstellungen ist eine Zahl — kein Preis.

Die richtige Frage ist nicht “Was kostet AÜG?”

Die richtige Frage ist: Was kostet mich die Alternative?

Wenn eine Trasse unbesetzt bleibt, entstehen Kosten — direkt durch Vertragsstrafen oder Kundenverlust, indirekt durch Mehrbelastung des Stammpersonals und langfristige Reputationsschäden. Wenn Stammpersonal dauerhaft auf Überstundenbasis arbeitet, steigen Ausfallzeiten und Fluktuationsrisiko.

Arbeitnehmerüberlassung ist nicht billig. Aber der Maßstab ist nicht “günstig” — der Maßstab ist: Was ist das betrieblich günstigste Modell für diesen konkreten Bedarf?

Für Kapazitätsspitzen, krankheitsbedingte Ausfälle und Überbrückungsphasen ist AÜG in den meisten Fällen das wirtschaftlich sauberste Modell — weil die Kosten planbar sind, die Risiken beim Verleiher liegen und das EVU keine langfristige Bindung eingeht.

Take-aways

• Der Stundensatz eines AÜG-Lokführers ist nicht mit dem Bruttogehalt eines eigenen Mitarbeiters zu vergleichen. Der korrekte Maßstab ist der Gesamtkostensatz inklusive aller Lohnnebenkosten, Verwaltungsaufwand und Ausfallrisiken.
• Equal Pay ist gesetzlich vorgeschrieben. Verleiher, die es nicht einpreisen, arbeiten rechtlich auf dünnem Eis — zum Nachteil des EVU als Entleiher.
• Branchenzuschlag, Verleiher-Marge und operative Kosten sind strukturelle Bestandteile eines funktionierenden AÜG-Modells, keine versteckten Aufschläge.
• Streckenkenntnis und Baureihen-Berechtigung sind Einmalkosten, die vor dem ersten Einsatz anfallen — unabhängig vom Beschaffungsmodell. Spezialisierte Verleiher haben diese oft bereits amortisiert.
• Die richtige Entscheidungsgrundlage ist nicht der isolierte Stundensatz, sondern der Kostenvergleich mit der konkreten Alternative: Mehrarbeit, unbesetzte Trassen, Eigeneinstellung mit Anlaufkosten.

Quellen

• Arbeitnehmerüberlassungsgesetz (AÜG) § 8 — Equal Pay: gesetze-im-internet.de
• AÜG § 1 — Erlaubnis zur Arbeitnehmerüberlassung: gesetze-im-internet.de
• Triebfahrzeugführerschein-Verordnung (TfV): gesetze-im-internet.de